Intercooler Forge Motorsport Renault Megane RS Mk4 280/300

*Tenga en cuenta: Este intercooler se fabrica bajo pedido y puede tardar entre 6 y 7 semanas*

Descripción del producto

• Fabricado a mano
• Ligero: núcleo de tubo y aleta
• Diseño de núcleo escalonado
• Aumento del 41% de la capacidad con respecto al intercooler original
• Ganancias de 8bhp (ver descripción para más información)
• Ganancias de hasta 20NM (ver descripción para más información)

El FMINT17 es nuestra actualización de intercooler para el Renault Megane Mk4 R.S. Habíamos recibido informes de que este vehículo producía altas temperaturas de admisión (IAT), especialmente en climas cálidos cuando se conducía con fuerza. Nuestro objetivo, como siempre, era mejorar y superar estos problemas, así como fabricar un producto con los más altos estándares de calidad. Sin embargo, este no iba a ser un proceso rápido o fácil, ya que con el Megane IV, R.S, Renault había decidido utilizar una configuración que no se presta bien a mejorar su paquete de enfriamiento sin una costosa revisión. Renault incluso llegó a utilizar a miembros de su equipo de F1 para ayudar con el diseño de este vehículo, por lo que el desafío de mejorarlo de forma rentable ha sido difícil, pero con el FMINT17, hemos logrado este objetivo.

Utilizando nuestro equipo CAD altamente cualificado y nuestro departamento de fabricación, nos pusimos a trabajar en el diseño de un intercooler que ocuparía el espacio original sin necesidad de modificar el vehículo, al mismo tiempo que diseñábamos un producto con un núcleo de mayor capacidad para un rendimiento óptimo.

Los depósitos finales han sido una parte clave del diseño de este intercooler, y hemos optado por nuestra clásica y probada construcción de chapa plegada de forma que se obtiene un diseño poco profundo y de flujo rápido con una contrapresión insignificante. También es ligero, ya que este era otro elemento clave en nuestro objetivo de diseño, fabricar un intercooler de alto rendimiento lo más ligero posible; este elemento también tiene un impacto significativo en nuestra elección de núcleo de intercooler.

Una vez que tuvimos el diseño de los depósitos finales, especificamos varias construcciones diferentes de núcleo de intercooler antes de comenzar nuestras rigurosas pruebas en banco. Nuestra investigación y los datos recopilados apuntaron al uso de una construcción de núcleo de tubo y aleta. Este componente fabricado en el Reino Unido funcionó muy bien y, de nuevo, fue la mejor opción para mantener el peso al mínimo. El diseño del núcleo escalonado es un 41 % más grande en capacidad que el intercooler original y el producto final logró ganancias de 8 CV con un aumento de 12 NM de par entre 1900 RPM y 2500 RPM, junto con 20 NM entre 5500 RPM y 6000 RPM. Esto hace que el Megane se sienta y tire con más fuerza en la parte superior del rango de revoluciones y, cuando se combina con un vehículo equipado con software de ECU actualizado como nuestro vehículo de desarrollo, el conjunto transforma la planta motriz 1.8T en el motor que este Megane R.S. se merece.

El FMINT17 está acabado con nuestro recubrimiento en polvo anticorrosión, que no solo ayuda a preservar este intercooler de entornos hostiles, sino que también mejora sus propiedades térmicas. Como todos los productos fabricados por Forge Motorsport, este intercooler cuenta con la legendaria garantía de por vida de Forge.

¿Por qué probamos diferentes núcleos?

Aquí en Forge Motorsport, al desarrollar un intercooler, probamos varios núcleos diferentes para cada aplicación. Por ejemplo, un núcleo de estilo de barra y placa, un núcleo de estilo de tubo y aleta con diferentes pasos y alturas de aleta, por ejemplo, 22 aletas por pulgada o 17 aletas por pulgada, así como cambios en los pasos/formas y densidad de las aletas internas dentro del tubo, lo que permite ajustar con precisión la cantidad de caída de presión que produce el intercooler.

La caída de presión no siempre es algo malo, como han demostrado nuestras pruebas e investigaciones en varios proyectos. Esto se debe a que la velocidad del aire presurizado se detiene por la caída de presión dentro del enfriador, lo que permite más tiempo para enfriar el aire dentro del propio enfriador, ya que el aire pasa a través de la cara sin presión del núcleo que está abierta a la atmósfera. Demasiada caída de presión, por supuesto, puede causar un problema en los motores de mayor rendimiento, ya que el intercooler alcanza su máxima eficiencia, el turbo tiene que trabajar mucho más para forzar el aire a través del núcleo. Esto a su vez crea temperaturas de aire de admisión (IAT) más altas debido a que el turbo genera más calor al estar sobrecargado y trabajar más.

No tener caída de presión también puede resultar ineficiente, ya que el enfriador no reducirá la temperatura de la carga, lo que de nuevo resultará en temperaturas de aire de admisión más altas.

Resultados de las pruebas en banco de potencia

Las pruebas se realizaron en el banco de potencia Maha de Litchfield, fabricado por los mismos que actualmente suministran a BMW M sport y Mercedes Benz para todas sus calibraciones de motor y pruebas en banco de potencia. También aprovechamos para usar el banco de potencia de Performance Remap Gloucester para comparar resultados y asegurar los datos más precisos.

El diseño del núcleo escalonado es un 41 % más grande en capacidad que el intercooler original y el producto final logró ganancias de 8 CV con un aumento de 12 NM de par entre 1900 RPM y 2500 RPM, junto con 20 NM entre 5500 RPM y 6000 RPM.