Échangeur intermédiaire Forge Motorsport pour Audi RS3 8Y

Description du produit

Points forts:

• Gains de pointe de 17 ch
• Gains de couple de 14 lb/pi
• Augmentation du volume de 153 %
• Fabriqué à la main au Royaume-Uni
• Le kit comprend tous les accessoires et instructions nécessaires inclus
• Garantie à vie

Dans la continuité de nos produits d'intercooler et de performance très réussis pour le RS3 8V châssis, l'échangeur Forge pour le châssis RS3 8Y s'appuie sur notre réputation de fournisseur de solutions de refroidissement offrant des performances réelles des augmentations de puissance et des baisses de température impressionnantes. Bien que le châssis 8Y partage de nombreux composants avec l'ancien 8V, l'espace disponible derrière le pare-chocs a une forme différente, et la barre de protection a également été modifiée. Cela a nécessité une toute nouvelle configuration d'échangeur et de barre de protection pour ce nouveau châssis.

L'arceau de protection monté par Audi sur la RS3 8Y est en acier. Notre kit d'échangeur Forge Motorsport utilise un arceau de protection en alliage d'origine Audi, ingénieusement modifié en interne pour accueillir l'énorme échangeur de course. Comparé à l'échangeur et à l'arceau de protection d'origine, celui-ci ne pèse que 1 kg de plus, ce qui ne nuit pas aux performances et est largement compensé par le gain de puissance obtenu grâce à son installation. Après la fabrication soignée de cette pièce d'art automobile par nos artisans qualifiés, l'arceau de protection et l'échangeur sont ensuite traités avec notre peinture poudre noire standard pour une longévité maximale et un look plus authentique.

Le noyau RS3 8Y est un énorme 640x250x130 avec un conception de barre et de plaque . Cela lui donne un augmentation impressionnante de 55 % de la surface sur l'article OEM d'origine, et un article encore plus impressionnant 153 % de volume supplémentaire . Les réservoirs d'extrémité sont équipés de tuyaux intégrés pour conserver les durites de suralimentation d'origine. Vous pouvez également remplacer les durites standard par nos durites FMKT033. Si vous le souhaitez, vous pouvez utiliser un jeu de durites de suralimentation. Cela permet d'éviter la dilatation et la défaillance des durites lors de pressions de suralimentation élevées, comme sur le châssis 8V.

Avant de commencer le travail sur le Dyno, nous avons défini trois types de noyaux différents : un à barre et plaque, et deux à tube et ailettes. Chacun de ces noyaux présente des pas et des configurations d'ailettes internes et externes différents. Ceci afin de garantir à nos clients les meilleurs produits possibles, comme le prouve à maintes reprises l'un des leaders mondiaux de l'industrie de la performance.

Pourquoi testons-nous différents cœurs ?

Chez Forge Motorsport, lors du développement d'un échangeur thermique, nous testons plusieurs faisceaux différents pour chaque application. Par exemple, un faisceau à barres et plaques, un faisceau à tubes et ailettes, avec différents pas et hauteurs d'ailettes (22, 17 ou 12 ailettes par pouce), ainsi que la modification du pas, de la forme et de la densité des ailettes internes du tube, permettant d'ajuster précisément la perte de charge générée par l'échangeur.

La perte de charge n'est pas toujours un problème, comme l'ont démontré nos tests et recherches sur divers projets. En effet, la vitesse de l'air sous pression est bloquée par la perte de charge dans le refroidisseur, ce qui laisse plus de temps pour refroidir l'air à l'intérieur du refroidisseur lui-même, l'air traversant la face non pressurisée du noyau, ouverte à l'atmosphère. Une perte de charge trop importante peut bien sûr poser problème sur les moteurs plus performants. Lorsque l'échangeur atteint son efficacité maximale, le turbo doit travailler beaucoup plus fort pour forcer l'air à travers le noyau. Cela entraîne des températures d'admission d'air plus élevées, car le turbo génère davantage de chaleur en travaillant plus fort. L'absence de perte de charge peut également s'avérer inefficace, car le refroidisseur ne parvient pas à abaisser la température de suralimentation, ce qui entraîne des températures d'admission d'air plus élevées.

Essais au dynamomètre

Les tests ont été réalisés indépendamment sur le banc Maha de Litchfield , fabriqué par les mêmes personnes qui fournissent actuellement BMW M Sport et Mercedes Benz pour l'étalonnage et les tests moteurs. Le graphique ci-dessous illustre l'essai sur route de l'échangeur intermédiaire d'origine. Pour les deux tests, nous avons laissé la voiture chauffer sur le banc jusqu'à ce que les ventilateurs du radiateur se déclenchent et s'arrêtent (ce qui donne une température d'admission de 36 °C), puis nous avons effectué un essai sur le banc à partir de là. Cela permet d'obtenir des résultats plus cohérents et de mieux refléter les conditions de conduite réelles.

Sur le véhicule que nous avons utilisé pour les tests et le développement, cela a fait 424,9 ch et 382,9 lb/pi. Ce véhicule était entièrement standard, à l'exception d'un système d'échappement hautes performances Milltek. La puissance mesurée est légèrement supérieure aux chiffres avancés par Audi, avec des températures d'admission maximales enregistrées de 43°C à 6550RPM.

Nous avons ensuite remplacé l'intercooler OEM par l'intercooler de course FMINT33 pour continuer les tests. La même voiture produisait 441,9 ch et 397,3 lb-pi de couple avec une température d'entrée maximale enregistrée de 21,8 °C à 6 450 tr/min, cela équivaut à un gain de 17 BHP et 14 lb/pi, et une baisse de 22°C. Les gains sur les voitures à cartographie seront probablement encore plus impressionnants, car l'échangeur d'origine peine à fonctionner sur les voitures à cartographie Stage 1, comme c'était le cas sur l'ancienne RS3, toujours équipée du moteur DAZA. Les tests indépendants et les résultats illustrés montrent que l'échangeur est vraiment performant. Des performances inégalées. L'échangeur Forge refroidit plus rapidement et offre une baisse de température bien plus importante que l'échangeur d'origine.

L'intercooler dispose de tout le matériel nécessaire et d'instructions de montage complètes pour installer le kit en environ 4 heures selon les compétences et les outils disponibles.