Intercooler de compétition Forge Motorsport - Modèles VAG EA888 2.0 TSI

Points forts:

• Gain de 16 ch
• Augmentation du couple de 20 nm\
• baisse de température de 24°C
• Fabriqué au Royaume-Uni
• temps de réponse du turbo réduit
• Aucune découpe du véhicule pour l'adapter
• Garantie à vie

Cette pièce remplace les pièces d'origine suivantes : 5Q0145803H, 5Q0145803K, 5Q0145803L, 5Q0145803P, 5Q0145803S, 5Q0145803N

Suite à notre précédente solution d'intercooler pour les Golf MK7 et les variantes de châssis MQB équipées du moteur EA888 2.0 GEN3 2.0 TSI, nous avons conçu notre intercooler de compétition afin d'améliorer encore les performances par rapport à l'intercooler d'origine et à notre précédente version de notre solution de refroidissement. Ce dernier a été conçu, développé et testé dans nos locaux de Gloucester, au Royaume-Uni. Tout au long du processus de développement, nous nous sommes efforcés d'améliorer l'efficacité et les performances du moteur EA888 GEN3. Notre cahier des charges prévoyait le développement d'un intercooler exploitant tout l'espace disponible à l'emplacement de l'intercooler d'origine, tout en augmentant ses dimensions par rapport à notre produit, qui a rencontré un vif succès. FMMK7FMIC . Nous devions également veiller à réduire la température de l'air d'admission, sans incidence négative sur la pression de suralimentation ni sur le refroidissement du moteur et de la transmission.

Sur le châssis MQB, le logement de l'échangeur est particulièrement exigu, car il abrite non seulement l'échangeur, mais aussi le radiateur et le condenseur de climatisation. La face avant est conçue comme un ensemble de composants abritant les éléments de refroidissement auxiliaires. Par conséquent, pour augmenter la taille de l'échangeur sans compromettre les performances des éléments environnants, et compte tenu du peu d'espace disponible, il est très difficile d'intégrer un échangeur à haut débit de manière optimale dans un espace aussi restreint. Nos ingénieurs en recherche et développement ont donc revu leur copie, en se basant sur les dimensions précédemment documentées et en effectuant de nouveaux scans du logement de l'échangeur. Cela leur a permis d'ajouter 10 mm de profondeur au noyau, qui s'intègre parfaitement à la plateforme MQB.

Nous avons également examiné les différences entre les composants de refroidissement des Mk7 et Mk8 et constaté que les Golf GTI et Golf R Mk7 possèdent un radiateur plus épais que les modèles équivalents Mk8. Par conséquent, nous avons dû étudier attentivement les procédures de montage. L'équipe de conception a commencé l'impression 3D des réservoirs d'extrémité de l'échangeur, tout en créant un prototype de noyau factice pour l'adapter à la plateforme Mk7 et vérifier l'absence de problèmes de dégagement. La conception finale retenue présente augmentation des dimensions d'entrée et de sortie avec L'augmentation de la capacité volumétrique permet d'accroître le débit, assurant ainsi la pérennité du système et sa compatibilité avec les moteurs EA888 Gen 3 Stage 3+ hautement préparés. Elle offre également les meilleures solutions de refroidissement pour les moteurs d'origine ou légèrement modifiés. Ce système constitue la solution idéale pour les passionnés souhaitant optimiser les performances de leur véhicule.

Les réservoirs d'extrémité imprimés en 3D et le noyau factice nous ont permis de garantir un ajustement parfait sur le véhicule avant même la production des prototypes moulés ou des réservoirs d'extrémité usinés en vue des essais au banc d'essai. Plusieurs configurations de chicanes ont été conçues et simulées afin d'optimiser les performances du noyau et son fonctionnement, tout en préservant ses capacités de refroidissement et en assurant l'utilisation optimale de son volume interne.

Avec l'augmentation des diamètres d'entrée et de sortie, nous nous sommes ensuite concentrés sur la conception de nos tuyaux en silicone. Dans un souci d'optimisation du flux, nous avons créé un épaulement à l'intérieur du tuyau afin que la transition entre les côtés chaud et froid des jonctions d'entrée et de sortie soit parfaitement fluide. Ceci contribue à minimiser les perturbations du flux d'air et à prévenir les turbulences indésirables. Pour améliorer encore le flux, les diamètres d'entrée et de sortie ont été augmentés. 76 mm de la taille OEM de 63 mm ce qui équivaut à un 45% augmentation de la surface.

La prise en compte de l'espace et notre conception ingénieuse nous ont permis de produire plusieurs noyaux d'échangeurs avec différentes configurations d'ailettes et capacités internes. En fonction de la conception du noyau, les résultats des tests nous ont conduits à choisir une conception à barres et plaques avec plus de 83% un volume supérieur à celui de l'échangeur d'origine, et une surface frontale accrue de 10% .

Pourquoi testons-nous différents cœurs ?

Chez Forge Motorsport, lors du développement d'un échangeur air-air, nous testons plusieurs configurations de faisceau pour chaque application. Par exemple, un faisceau à plaques et barres, un faisceau tubulaire à ailettes, avec différents espacements et hauteurs d'ailettes (22 ou 17 ailettes par pouce), ainsi que des variations dans l'espacement, la forme et la densité des ailettes internes du tube, ce qui permet d'optimiser la perte de charge de l'échangeur.

La chute de pression n'est pas toujours un inconvénient, comme l'ont démontré nos tests et recherches sur divers projets. En effet, la vitesse de l'air comprimé est ralentie par la chute de pression à l'intérieur du refroidisseur, ce qui permet à l'air de mieux se refroidir lorsqu'il traverse la face non pressurisée du noyau, ouverte à l'atmosphère. Une chute de pression excessive peut toutefois poser problème sur les moteurs hautes performances : lorsque le refroidisseur intermédiaire atteint son efficacité maximale, le turbocompresseur doit fournir un effort beaucoup plus important pour forcer l'air à travers le noyau. Ceci entraîne une augmentation de la température de l'air d'admission (IAT), car le turbocompresseur, surchargé, génère davantage de chaleur. À l'inverse, une absence de chute de pression peut s'avérer inefficace, car le refroidisseur ne parvient pas à abaisser la température de l'air de suralimentation, ce qui se traduit par une augmentation de la température de l'air d'admission.

Résultats du banc d'essai

Les tests ont été réalisés en utilisant Reconfiguration des performances à Gloucester avec leur banc d'essai VTEC à quatre roues motrices ; ceci afin de garantir que toutes nos données aient été obtenues avec la plus grande précision possible par un préparateur indépendant. La puissance maximale a été augmentée par rapport à la puissance d'origine de 16 ch et 20 nm de couple à 5500 tr/min Avec l'échangeur air/air haute performance Forge Motorsport installé, le gain de couple est significatif sur toute la plage de régime. La puissance du véhicule se manifeste ainsi plus rapidement et reste constante jusqu'à la zone rouge, avec notamment une augmentation impressionnante de la puissance (ch) entre 5 000 et 6 500 tr/min. Sur les véhicules dont le logiciel a été recalibré et équipés de pièces hautes performances supplémentaires, les gains devraient être bien supérieurs grâce à la baisse significative de la température d'admission d'air (IAT) induite par l'échangeur FMINT32.

Lors de nos tests approfondis, nous avons laissé le moteur chauffer sur le banc d'essai jusqu'à ce que les ventilateurs du radiateur se déclenchent (ce qui correspond à une température d'admission d'environ 40 °C). Nous avons ensuite effectué un test de puissance à partir de ce point. Cette méthode permet d'obtenir un résultat plus cohérent et reflète plus fidèlement les conditions de conduite réelles. On constate aisément que l'échangeur Forge refroidit beaucoup plus rapidement et offre une baisse de température bien plus importante que celui d'origine.

Après plus de six passages au banc d'essai, les températures d'admission d'air restaient extrêmement sûres, et l'échangeur Forge Motorsport a donné des résultats de 34°C @ 6000 tr/min donnant une réduction de 58% par rapport aux températures d'admission de l'échangeur d'air d'usine de 58°C Juste avant le limiteur de régime, ces tests ont été réalisés dans des conditions relativement chaudes, avec une température ambiante de 23 °C dans la cellule du banc d'essai, démontrant ainsi l'inefficacité de l'échangeur d'origine. En été, cet échangeur, combiné à des températures d'air d'admission plus élevées, aura un impact très négatif sur les performances du moteur. Dans ces conditions, la gestion moteur retardera l'allumage, entraînant une perte de puissance à mesure que la température augmente, et le calculateur moteur retardera ensuite l'allumage pour éviter le cliquetis. Sur un véhicule reprogrammé, les conséquences seront encore plus néfastes et peuvent entraîner une usure prématurée du moteur. Si vous utilisez votre Golf R sur route à vive allure ou si elle est équipée d'une reprogrammation moteur haute performance dans un climat chaud, ce produit est indispensable.

Pourquoi cherchons-nous à réduire la température de l'air d'admission (IAT) ?

La température et le volume d'air comprimé par le turbocompresseur et alimentant le moteur de votre véhicule ont un impact positif sur ses performances lorsqu'ils sont froids. En effet, un air plus dense et plus riche en oxygène améliore la combustion dans chaque cylindre. De plus, en régulant et en abaissant la température de l'air, on accroît la fiabilité du moteur en maintenant un rapport air/carburant optimal dans chaque cylindre. Ce rapport air/carburant plus froid contribue à augmenter la puissance du moteur. Une combustion plus puissante est alors générée dans le cylindre, à condition que la quantité de carburant injectée soit adéquate. Il en résulte une augmentation de la puissance et du couple.

L'échangeur Forge Motorsport est un produit idéal pour améliorer les performances de votre véhicule. Il se fixe directement sur les points de fixation d'origine, pour une installation simple et rapide. Aucune découpe n'est nécessaire, ce qui permet de revenir à la configuration d'origine si besoin. Le corps de l'échangeur et les réservoirs d'extrémité bénéficient d'un revêtement anticorrosion texturé noir qui optimise également ses propriétés thermiques et lui confère une allure discrète, voire « OEM+ ». La garantie à vie Forge Motorsport sur toute la visserie témoigne de notre confiance en la qualité de nos produits, pour le plus grand plaisir de votre propriétaire.