Intercooler Forge Motorsport pour Toyota Corolla GR

Description du produit

• Gains de 10 ch et 10 lb-pi
• Chute de température jusqu'à 20°C
• Temps de réponse du turbo réduit, réactivité accrue
• Une surface totale plus importante pour une meilleure dissipation de la chaleur
• Utilisant une construction de tube et d'aileron conforme aux spécifications de course, noyau d'air
• Réservoirs d'extrémité moulés à haut débit assurant une transition d'air optimale pour une efficacité de refroidissement accrue
• Gains de puissance et de couple prouvés au banc d'essai
• Une courbe de puissance plus régulière
• Augmentation volumétrique de plus de 100%
• Augmentation de la surface frontale de plus de 40%
• Comprend la quincaillerie nécessaire et les instructions d'installation
• Garantie à vie

Suite au succès du lancement et des tests de notre échangeur conçu pour la Yaris GR, nos clients nous ont sollicités pour une solution de refroidissement adaptée à la Corolla GR. Le FMINT34 est un échangeur haute performance pour la Toyota Corolla GR. Cette pièce remplace la référence d'origine JD127000-1451.

La Corolla GR n'étant actuellement pas disponible sur le marché britannique, nous avons collaboré étroitement avec notre filiale américaine afin de proposer une solution conçue dans nos locaux de Gloucester, au Royaume-Uni. Tout au long du développement, nous nous sommes efforcés d'améliorer l'efficacité et les performances du moteur de la Corolla GR. Notre objectif était de concevoir un échangeur air-air exploitant au maximum l'espace disponible à l'emplacement de l'échangeur d'origine, et de garantir une réduction de la température de l'air d'admission, sans incidence négative sur la pression de suralimentation ni sur le refroidissement du moteur et de la transmission.

La conception a été réalisée en combinant un logiciel de numérisation et des méthodes de mesure traditionnelles. Elle a ensuite été affinée par notre équipe de simulation de dynamique des fluides (CFD), et les réservoirs d'extrémité ont été initialement fabriqués par impression 3D. Nous avons ensuite coulé nos premiers prototypes en alliage à partir de ces impressions 3D, en utilisant une technique de moulage au sable, et avons entamé la procédure de test sur plusieurs types de noyaux d'échangeur.

Afin d'adapter l'échangeur conçu à la plateforme de la Corolla GR, nous avons développé des entretoises se fixant derrière le pare-chocs d'origine. Cette solution évite toute découpe du véhicule et garantit une modification 100 % réversible, tout en permettant l'installation d'un échangeur haute performance plus profond derrière le pare-chocs d'origine de la GR. Les entretoises sont fabriquées en alliage aéronautique 6082 usiné dans la masse et anodisées pour une protection et une durabilité optimales. La première version s'adaptait parfaitement au véhicule. Cependant, nos techniciens et ingénieurs ont jugé nécessaire d'agrandir l'entrée et la sortie et de fournir les conduites de suralimentation requises pour maximiser le flux d'air sur le moteur 3 cylindres de la Toyota GR.

Avant de commencer la fabrication du banc d'essai, nous avons spécifié trois types de noyaux différents : un noyau à barres et plaques, et deux noyaux à tubes et ailettes. Ces trois noyaux présentaient des pas et des configurations d'ailettes internes et externes différents. Nous avons ensuite soudé les pièces de test, puis fabriqué un déflecteur interne pour l'entrée (côté chaud) du réservoir d'extrémité. Ce déflecteur vise à garantir, d'après nos recherches en CFD, l'utilisation optimale du volume interne du noyau pour des performances optimales.

Pourquoi testons-nous différents cœurs ?

Chez Forge Motorsport, lors du développement d'un échangeur air-air, nous testons plusieurs configurations de faisceau pour chaque application. Par exemple, un faisceau à plaques et barres, un faisceau tubulaire à ailettes, avec différents espacements et hauteurs d'ailettes (22 ou 17 ailettes par pouce), ainsi que des variations dans l'espacement, la forme et la densité des ailettes internes du tube, ce qui permet d'optimiser la perte de charge de l'échangeur.

La chute de pression n'est pas toujours un inconvénient, comme l'ont démontré nos tests et recherches sur divers projets. En effet, la vitesse de l'air comprimé est ralentie par la chute de pression à l'intérieur du refroidisseur, ce qui permet à l'air de mieux se refroidir lorsqu'il traverse la face non pressurisée du noyau, ouverte à l'atmosphère. Une chute de pression excessive peut toutefois poser problème sur les moteurs hautes performances : lorsque le refroidisseur intermédiaire atteint son efficacité maximale, le turbocompresseur doit fournir un effort beaucoup plus important pour forcer l'air à travers le noyau. Ceci entraîne une augmentation de la température de l'air d'admission (IAT), car le turbocompresseur, surchargé, génère davantage de chaleur. À l'inverse, une absence de chute de pression peut s'avérer inefficace, car le refroidisseur ne parvient pas à abaisser la température de l'air de suralimentation, ce qui se traduit par une augmentation de la température de l'air d'admission.

Résultats du banc d'essai

Les essais ont été réalisés au Royaume-Uni sur une Yaris GR, au banc d'essai Maha de Litchfield . Ce banc est fabriqué par le même fournisseur que celui de BMW M Sport et Mercedes-Benz pour leurs tests de calibration moteur. Le véhicule testé était équipé d'une ligne d'échappement complète et d'un boîtier additionnel DT UK Tuning. Lors du premier passage au banc, par une température ambiante de 19,5 °C, la puissance et le couple ont été mesurés à 301,3 ch et 388 Nm. Après le ^troisième passage, la température de l'air d'admission a rapidement grimpé à près de 58 °C, entraînant une chute de la puissance à 295 ch et du couple à 377 Nm.

Notre premier test d'échangeur Forge a été réalisé sur notre modèle à plaques et barres. Ce jour-là, la température ambiante dans la cellule du banc d'essai était de 22,1 degrés. Lors de notre troisième passage au banc d'essai avec l'échangeur à plaques et barres, nous avons obtenu une puissance de 304,4 ch et un couple de 400 Nm (295,5 lb-pi), comme illustré dans le graphique ci-dessous. La température de l'air d'admission, mise en évidence en rose, indique une réduction à 44 °C. Nous avons donc obtenu un gain de couple significatif et une réduction de la température de l'air d'admission, même dans des conditions de test plus chaudes.

Pour notre deuxième test, nous avons utilisé un échangeur à ailettes externes haute densité, de type tube et ailettes. Ces échangeurs sont généralement plus légers que leurs homologues à plaques et barres. Là encore, la température ambiante de l'air dans la cellule du banc d'essai était supérieure à celle observée lors du test de l'échangeur d'origine. Cette fois, les résultats ont démontré une nouvelle réduction impressionnante de la température d'admission d'air, avec une puissance de 304,1 ch et un couple de 402 Nm (297,6 lb-pi). La température de l'air d'admission lors du troisième passage au banc n'a pas dépassé 46 °C.

Résultats finaux de nos tests

Notre troisième et dernier noyau testé présentait une épaisseur légèrement inférieure aux deux variantes précédentes, ce qui entraînait un volume légèrement réduit. De plus, avec une température de 25,4 °C dans la cellule du banc d'essai, la plus élevée enregistrée à ce jour pour tous les échangeurs testés, nous n'étions pas certains de pouvoir améliorer les résultats précédents. Pourtant, les résultats parlent d'eux-mêmes. Lors du troisième passage au banc d'essai, la température de l'air d'admission est restée stable à 40 °C, avec un gain de puissance maximal de 307,3 ch et un couple maximal de 400 Nm. Nous avions trouvé la formule gagnante. Mais nous ne nous sommes pas arrêtés là : nous avons répété nos tests pour confirmer nos résultats et vérifié les données des capteurs de tous nos véhicules d'essai afin de nous assurer de l'absence d'effets indésirables.

Les diamètres d'entrée et de sortie, côté chaud et côté froid, ayant été augmentés à 60 mm, le kit d'échangeur comprend tous les tuyaux en silicone et la visserie nécessaires à l'installation et au raccordement aux pièces d'origine. Comparé à l'échangeur d'origine, le modèle amélioré de Forge Motorsport offre une surface d'échange thermique supérieure de plus de 42 % et un volume interne supérieur de plus de 100 % . On observe ainsi des gains de puissance supérieurs à 10 ch et de couple supérieurs à 10 lb-pi. Ces gains peuvent être encore plus importants en fonction de la préparation moteur et de l'utilisation de pièces de performance complémentaires telles que les compresseurs Forge Motorsport FMTIA8 et FMINDK43 , associés au conduit d'admission FMINLD1 .

L'échangeur Forge Motorsport est un produit d'amélioration des performances idéal qui se fixe directement sur les points de fixation d'origine, pour une installation facile et rapide. Aucune découpe n'est nécessaire, ce qui rend l'installation réversible si le véhicule doit être remis dans sa configuration d'origine ultérieurement. Le noyau et les réservoirs d'extrémité bénéficient d'un revêtement anticorrosion texturé noir qui améliore également ses propriétés thermiques et lui confère une allure plus discrète, voire « OEM+ ». La garantie à vie Forge Motorsport sur tous les composants témoigne de notre confiance en la qualité de nos produits, pour le plus grand plaisir de votre véhicule.